克拉克森發(fā)布的一份半年報告顯示，盡管運力增長受到抑制而且貿(mào)易增長積極，但全球航運市場在實現(xiàn)有充分基礎(chǔ)的復蘇之前仍然有“一段路要走”。
總體而言，上半年克拉克森海運指數(shù)（ClarkSea Index）整體上漲了8%，略高于金融危機（2009-2018）以來的平均水平。不過克拉克森指出，雖然取得了一定進展，但航運業(yè)距離**復蘇仍有一段路要走。
克拉克森研究公司指出，上半年船隊運力增長1.9%，低于年平均水平；造船產(chǎn)量同比提高了9%達到5100萬載重噸，拆船量也有所下降。
報告稱，目前全球手持訂單量僅占現(xiàn)有船隊的10%，克拉克森對2020年全年船隊載重噸增長預測為1.9%，這將是近20年來*低的增速水平。新船訂單同比下降54%至2500萬載重噸，低于年均水平49%。同期二手船交易量較之去年也減少22%，僅為3400萬載重噸，低于金融危機以來的平均水平。
相比之下，全球海運貿(mào)易的增勢有所放緩。目前克拉克森已將2019年全球海運貿(mào)易量增速由年初的3.2%下調(diào)到2.2%（按噸海里計算為2.5%）。這主要是考慮到一系列不確定因素，包括中美貿(mào)易戰(zhàn)、巴西淡水河谷潰壩事故、澳大利亞龍卷風、歐佩克減產(chǎn)以及中國經(jīng)濟下行壓力。
具體來看，油船市場狀況比一年前好得多，但季節(jié)性因素、相對較短的冬季高峰、大量新造船交付和煉油廠維修，意味著今年上半年的利潤略低于10年的平均水平。
報告指出，雖然近期有所改善，但是散貨船市場在上半年受累于一系列需求沖擊后表現(xiàn)艱難。盡管近期散貨船市場收益有所恢復，但整體而言散貨船平均收益仍比去年同期低22%，比09年金融危機后的均值低21%。
集裝箱船市場運費率剛好超過趨勢，大型船舶運費率水平令人欣喜，9000TEU集裝箱船3年期租租金達到36000美元/天。
由于美國和澳大利亞出口目前出現(xiàn)了一些積極趨勢，LPG船運費率也有所上漲，84000立方米液化氣船6月份收益約為70000美元/天。
滾裝船在2019年上半年的平均收益依然保持在金融危機后的均值之上。郵輪手持訂單依然處于*高水平（約為500億美金）。
海工市場有所恢復，雖然北海區(qū)域平臺供應船收益仍比金融危機后的平均收益低10%，但和去年同期平均收益低于該均值35%相比依然有所改善。
克拉克森的分析數(shù)據(jù)表明，2019年全球范圍內(nèi)約有1%的船舶運力將會由于安裝脫硫設(shè)備而暫時停租離開市場。同時預計油輪市場的運力需求將在2020年增長3%，主要考慮到2020年硫排放新規(guī)而引起的潛在的石油貿(mào)易變化。
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